No pudo ser, pese a los esfuerzos realizados por la Organización, finalmente no se pudo encontrar entre las previsiones meteorológicas una ventana de tiempo favorable para poder realizar las 120 millas náuticas en que consistía la Regata a Alborán.

      En la reunión de Patrones del sábado a las 10,30h y ante los partes meteorológicos oficiales analizados por el Coordinador de Seguridad y por el Comité de regatas, se decidió efectuar un aplazamiento hasta las 18,30h del mismo sábado 28 ya que la salida estaba prevista para las 12,00h.

      De nuevo, a las 18,30h el coordinador de seguridad junto al Comité de regatas informaban a los participantes de la imposibilidad de proceder a la salida ya que los vientos previstos superaban los 30 nudos, fuerza de viento límite para poder dar la salida a una prueba de este tipo, no obstante y de común acuerdo con las tripulaciones de las embarcaciones inscritas, cabe recordar que había tres embarcaciones de Algeciras, dos de San José, una de Melilla, una de Almerimar, una de Aguadulce y el resto, hasta completar 18 del Club de Mar de Almería, se decidió un nuevo aplazamiento para las 8,30h del domingo 29, todo ello buscando un parte que permitiera que durante 35 ó 40h no se superaran los 30 nudos de viento.

      Desde las 7,00h del domingo 29, tanto el Comité de Regatas como el Coordinador de Seguridad de la misma estuvieron analizando partes y diversas informaciones meteorológicas con el desencanto final de tener que comunicar a la flota que no se daban las condiciones necesarias para poder hacer la regata a Alborán. En este momento y al objeto de que las tripulaciones no vieran frustrados sus deseos de navegar, la Organización ofreció un recorrido más corto, hasta la Boya de Punta de las Entinas, un total de 45 millas náuticas que al realizarse cerca de la costa y ser mucho más corta en el tiempo, permitía realizarse en una franja horaria en la que la previsión meteorológica no sobrepasara los 30 nudos de viento y así fue.

         Rozando las 10,00 de la mañana tomaban la salida finalmente 11 embarcaciones que disputarían la regata. Desde el inicio se pudo comprobar cómo las horas de espera en las instalaciones del club habían supuesto, en cierto modo, una “jaula” para las tripulaciones ya que a la señal de salida se produjo una fuerte pelea por coger la mejor ubicación y el mejor rumbo, produciéndose situaciones de nervios, destreza, riesgo y habilidad no exentas de cierto peligro. Así la flota puso rumbo a Punta Entinas con un suave viento inicial del Sur de unos 10 a 12 nudos.

         Posteriormente la cosa cambiaría y pasada la urbanización de roquetas ya el viento de poniente era claro de entre 18 y 20 nudos para seguir aumentando a lo largo de la travesía hasta ,más de 25 nudos que llegaron a medirse cuando la flota “bajaba” en empopada hasta la línea de llegada frente al Club de Mar de Almería.

         Como curioso señalar que pese a tratarse de un recorrido largo, 45 millas náuticas, el primero y el segundo entraron en la línea de llegada con 1 segundo de diferencia, si bien al aplicar luego las compensaciones de tiempo esta diferencia fuera mayor. Del mismo modo la diferencia entre el tercero y el cuarto fue de menos de 10 segundos, todo ello da una idea de la excelente batalla deportiva que se libró en las aguas de nuestra bahía.  

         Los comentarios entre los tripulantes de las diferentes embarcaciones es que se había tratado de una regata divertidísima, espectacular en muchos momentos, sobre todo en el regreso desde Punta Entinas y que la decisión adoptada por el Coordinador de Seguridad y Comité había sido acertada ya que las previsiones que se habían manejado habían sido certeras al cien por cien.

         En el Acto de Entrega de Trofeos que se sucedió a continuación, el Presidente del Club quiso abrir un extenso capítulo de agradecimientos ya que para que una organización de este tipo salga bien es imprescindible la participación de muchas personas, en primer lugar quiso agradecer a los regatistas su esfuerzo y paciencia con la situación climatológica que habían sufrido, que resumió en una frase muy de la gente de la Mar, “es preferible estar en la entrega de Trofeos lamentando no haber podido ir a Alborán a que estuviéramos lamentándonos porque por ir hubiera ocurrido un accidente”. Muy especialmente quiso agradecer el excelente trabajo tanto del coordinador de seguridad Rafael Bernal como del Comité de Regatas formado por Félix García y Manuel Reyes,  Real Club Náutico de Roquetas, Capitanía Marítima, Guardia Civil del Mar, Comandancia de Marina y Ayuntamiento de Almería fueron las instituciones sin cuya ayuda no sería posible un evento de este tipo y por último el agradecimiento hacia los patrones del Club de Mar, Francisco Villegas y José Jiménez que prestaron sus embarcaciones y su patronaje en unas condiciones meteorológicas límite para conseguir que la Regata fuera segura, acompañando a la Flota en el recorrido.

         La clasificación final quedó de la siguiente manera:

         CLASE RI2:

1. VENCEDOR DE LA CLASIFICACION GENERAL: “RED SHARK” DE MARIANO SARMIENTO, Club de Mar de Almería.
2. “SEAWOLF OF SOUTHAMPTON” DE DAVID LATHAN, del R.C.M. Sotogrande.
3. “QUIRÓN” DE MIGUEL ANGEL MORALES , del Club de Mar de Almería.

       CLASE RI3:

1. “KYROS” DE VICENTE MILAN, del Club de Mar de Almería.
2. “PAO III” DE FRANCISCO GÓMEZ , del Club de Mar de Almería.
3. “PENEQUE” DE RAFAEL GARCÍA, del Club Náutico de San José.

DIFERENCIAS DE MEDICÓN ENTRE EL SISTEMA RI Y EL SISTEMA ORC

Este año en algunas regatas del litoral se están combinando las regatas en los dos sistemas de rating el ORC y el RI, habiendo regatas en los dos sistemas, otras solo en ORC y otras solo en RI.

Algunos barcos con certificado RI se quieren pasar a ORC y al revés barcos con certificado ORC quieren obtener un certificado RI, en este articulo vamos a tratar las diferencias de medición entre ambos sistemas y como pasar de un sistema a otro.

En todos los sistemas de rating cuando los barcos están completamente medidos, el rating es el más optimizado para el barco y siempre que hay algo que no se mide por defecto está penalizado, para que nadie saque beneficio de no medirse el barco.

Vamos a ver cada uno de los apartados de medición y así vemos las diferencias:

Aparejo: Tenemos como parte común la P, E, J, IG, ISP, SPL, TPS, BD, BAS, son los datos principales del triangulo de la mayor, del de proa, y del tangón y botalón.

El ORC además se miden la sección del palo grosor (MDT1) y longitud de palo (MDL1) a nivel del 50% de la P (altura del palo), y en el punto superior de P la sección del palo (MDT2 y MDL2), también el palo se pesa (MWT) y se saca su Centro de Gravedad (MCG), si la botavara es de carbono también de pesa (BWT), también se mide la longitud de la bonificación del palo en la parte superior TL, y la sección longitudinal a nivel superior de la altura de IG (GO y MW).

Otras medidas del aparejo que también se miden es el CPW (distancia entre cadenotes babor estribor) aunque no afecta al rating, y el SFJ como distancia desde el estay de proa al extremo de la proa.

El peso del palo y su C.G son dos factores que influyen mucho en el rating, y conviene para tener un rating competitivo tenerlo pesado.

Velas: Las velas y las formulas para sacar las áreas velicas son muy parecidas, pero hay algunas pequeñas diferencias que en ORC influyen.

-         En la vela mayor: MGL que es la cadena en el 25% inferior y el MSW peso de la mayor, si no se miden estas medidas por defecto toma unas mayores.

-         En el génova o foques: JGT y JGL que son las cadenas en el 1/8 superior y en el 25% inferior.

-         Los espinakers se miden exactamente igual

 Francobordos: Se miden igual en los dos sistemas, lo único que en RI se mide el francobordo de proa FFM a una distancia fija de 0.15m de proa y en ORC se mide a una distancia determinada según el modelo de barco, pero el programa de cálculo de ORC te permite poner otro punto de medición del FFM, para el cálculo del DSPM. En RI los francobordos también sirven con el programa del ORC para el cálculo del DSPM, y si no como alternativa el pesaje por dinamómetros de un solo punto (más exacto de todos) o por dos puntos con traveliff, aprovechando una sacada del barco para limpiar fondos.

Medición de instalación propulsora: En ORC hay que medir todas las medidas del arbotante o de la cola Z ( a veces se tienen estandarizadas las medidas de algunas marcas de cola Z como la Volvo), así como de la hélice (PRD), grosor y longitud del núcleo de la hélice (PHD y PHL), y la profundidad de la hélice sobre el casco (ST5). En RI solo se declara el tipo de instalación, y el tipo de hélice con el nº de palas.

Medición de prueba de escora:  Esta no se hace en RI. Supone tener dos tangones, pesos calibrados que lleva el medidor, un escorímetro electrónico o manual, y buscar condiciones de mar y viento en calma para hacer esta prueba.  El coste de esta prueba según el RTC es de 400 euros para barcos menores de 40 pies y 500 euros para barcos mayores de 40 pies. Esta prueba solo es necesaria para tener un certificado ORC internacional, no de club, pero si se tiene siempre el rating es mas ajustado a la velocidad real del barco.

Medición de casco: Hoy día en ORC hay una base de datos muy grande de ficheros de casco de muchos modelos, y de los que no se tiene se estima un fichero de casco parecido para poder sacar el rating del del barco, estos ficheros no valen para sacar el desplazamiento, ya que este debe de ser estimado o pesado como en RI para sacar este.

Lanzamientos: (BH, H, Y) Esto se mide solo en RI, y es para evaluar los lanzamientos de proa y popa en la eslora evaluada del barco y se miden al mismo tiempo que se toman los francobordos, cuando un barco se pasa de ORC a RI, a parir del offset y de sus francobordos reales se puede medir los lanzamientos en el ordenador si tener que medirlos directamente en el barco.

 Cuando un armador se quiere pasar su rating de un ORC a RI, este se puede hacer sin ninguna medición extra, ya que en el certificado internacional de ORC están todas las medidas, sin embargo cuando se quiere pasar de RI a ORC, hay que medir las cosas que faltan para tener un certificado completo y competitivo, si no se puede sacar un certificado pero estará mas penalizado del que esté completamente medido.

Chimo González

Asesor Técnico de Sistemas RANC-RFEV.

NOVEDADES RTC 2012

 ULTIMOS CAMBIOS RI

 El día 27 de diciembre se aprobaron el reglamento técnico de crucero y el reglamento RI que se va a utilizar en el 2012.

En el artículo anterior hablamos sobre las propuestas del RTC y RI para el 2012, de las cuales la mayoría han sido aprobadas y otras modificadas. En la página de la RANC están todas estas novedades en un documento adjunto. Para las modificaciones del reglamento RI la RFEV y la RANC deben de estar de acuerdo ambas entidades, ya que son propietarias al 50% del sistema

1)     Reglamento RI

-          El aumento por defecto en los valores de las cadenas en la vela mayor y del HB en barcos que no tengan esta vela medida o les falte de algún valor son:

o       MGT = 0.25 * E (antes era .22*E)

o       MGU = 0.41 * E (antes era .38*E)

o       MGM = 0.66 * E (antes era .65*E)

o       HB=0.1*E (antes era 0.05*E)

Esto significa que los barcos que no tengan la mayor medida en el certificado 2012 les saldrá el rating mas penalizado.

 -          No se aplica la penalización de 2 puntos por llevar el código 0 y queda como estaba en el 2011, es decir el código 0 cuenta como un espinaker asimétrico mas, y el máximo permitido de llevar a bordo sin penalización son 3.

 -          Tampoco se disminuye en uno el número de tripulantes en barcos menores de 12m, se queda como estaba.

 - Se añade: El cálculo del área de espinaker estándar (SPAS) en un barco con botalón debe de estar en función del botalón y no de la J o tangón, por lo que su cálculo será SPAS en barcos con botalón Max(ISPmax o ISP) * 1.8*Max(TPS o SPL)*5/6. Esto es debido a que habían barcos con Botalón (J80, Melges 32, Soto 40) que el área por defecto si no se median el espinaker era menor que la real, esto solo afecta a barcos que no tengan medido el espinaker. Se recuerda que el área mínima de espinaker permitido es el 75% del SPAS.

2) En relación al Reglamento Técnico de cruceros que es competencia exclusiva del Comité de Cruceros de la RFEV.

a) En relación al reglamento RI tenemos.

1)  Se suprimen las clases 4 y 5 en RI y en ORC la clase 4, pasando todos estos barcos a competir en clase 3 para todas las regatas. Quedando las clases en RI de la siguiente forma:

Clases RI ver RTC, desaparece la clase 4 y 5 que se unen a la 3.

 La RANC propuso en su momento solo eliminar la clase 5 (J80, platu 25, etc), debido a que esta clase casi nunca forman un número suficiente de barcos (5) para hacer clases, y los ponían con la clase 4 o no los dejaban participar, en vez de ponerlos con la clase 3 que por su velocidad eran donde les correspondía estar. Ahora para el 2012 todos competirán juntos los 300 barcos de clase 4 que tenemos con certificado RI, mas los barcos de clase 5 con los barcos de clase 3, dándose la paradoja que barcos como un puma 26 deberá competir contra un Sun Fast 32 o contra un Dufour 34, y creemos que esto puede desanimar a esta flota a competir en el 2012. La RANC recomienda que los clubes junto con los comité de cruceros de su FFAA se pongan de acuerdo para hacer los cortes que más crean convenientes según su flota en su zona, y que estos cortes solo se apliquen en los barcos que puntúen en los campeonatos y copas de España.

Nosotros desde la RANC para las regatas locales proponemos solo tres /cuatro clases que serian:

 Creemos que estos cortes se ajustan más a la realidad, de las flotas nuestras locales y si se juntan dos clases por que hay pocos barcos lo normal es juntar clase 1 y 2, o la 3 con la 4, exigiendo siempre un mínimo de 5 barcos para hacer clase.

Otra de las modificaciones es que el corte entre la clase 1 y 2 será de 1.060 y es el corte que al parecer ser respetara en la Copa del rey 2012.

  2)     Nueva definición de los RI clásicos, todo RI clásico que cumpla con estas condiciones será automáticamente RI club. Anterior a fecha de serie de 1978,los barcos que no lleven enrollador podrán llevar vela de proa con garruchos, y no se permite el Tuf luff en los génovas. Se permite el palo de Carbono, y las dos velas de proa han de ser de poliéster NO lamimano.

División RI Clásico

Podrán competir en esta clase los bar cos con una fecha de serie anterior a 1978.

Siendo una División con características totalmente amateurs, se considerará barco de

la División Club a los barcos que cumplan con las siguientes especificaciones:

- Barcos sin publicidad

- Con un RPP< de 103

- Con enrollador de Génova (*) o velas de garruchos

- Prohibido llevar Tuff Luff o similar para las velas de proa

- Enrollador de Mayor (Opcional)

- Las velas deberán ser de poliéster en Proa y Mayor (**)

(*) Se deberá de cumplir con los requisitos de enrollador de génova o foque

aunque este sea menor del 130% de J. (Un solo génova o foque a bordo y

dispuesto sobre el enrollador)

(**) Se consideraran velas de poliéster aquellas que en la trama y la urdimbre

sean de poliéster, no permitiéndose el laminado con ARAMIDAS (Poliamidas

aromáticas, Kewlar, Technora, Twaron, etc…) o POLIETILENOS (Centran, Dyneema, Pentex, Spectra, etc….)

 3)     Se modifica la división RI Club

Podrán competir en la División Club aquellos barcos, en los que así venga definido en su Certificado.

Siendo una División con características totalmente amateurs, se considerará barco de División Club a los barcos que cumplan con las siguientes especificaciones:

  - Barcos sin publicidad

- Con un RPP< de 103

- Con enrollador de Génova (*)

- Enrollador de Mayor (Opcional)

- Sin palo de carbono

- Las velas deberán ser de poliéster en Proa y Mayor (**)

(*) Se deberá de cumplir con los requisitos de enrollador de génova o foque

aunque este sea menor del 130% de J. (Un solo génova o foque a bordo y

dispuesto sobre el enrollador)

(**) Se consideraran velas de poliéster aquellas que en la trama y la urdimbre

sean de poliéster, no permitiéndose el laminado con ARAMIDAS (Poliamidas

aromáticas, Kewlar, Technora, Twaron, etc…) o POLIETILENOS (Centran,

Dyneema, Pentex, Spectra, etc….)

Podrán competir en la División Club aquellos barcos, que en su certificado figure como

de División RI Clásico, que cumplan con la Regla 207.1.2 de este RTC.

Los barcos que no sean de la División RI CLUB, únicamente podrán participar en esta

División con una penalización en sus factores de rating, redondeando al cuarto decimal

para el TCF y al primer decimal para el SPM, de acuerdo con la siguiente tabla:

Chimo Gonzalez

asesor@ranc.es

La OFICINA VIRTUAL DE REGATAS, está siendo un éxito, así como la CARPETA EXPRESS.

 Los club y armadores, encuentran que es una herramienta útil, rápida y que facilita el trabajo administrativo en las regatas.

 Con solo un “CLIK”, en la pagina principal de la RANC, tienen a su disposición, toda la información y documentación de la regata, inscritos, TOA, clasificaciones, certificados, Anuncio de Regata, Instrucciones….

 Los armadores reciben en sus dispositivos móviles, clasificaciones, TOA…

 La apuesta de la RANC por aplicar las tecnologías de las que dispone, esta siendo muy útil y bien recibida  por los armadores y Clubes.

 oficinavirtualderegatas@ranc.es

COPA RANC  2012.

 Para el 2012, la COPA RANC, amplia su presencia en varias comunidades, en breve, estará disponible en nuestra web  ranc.es, las regatas y clubes que componen el calendario de este trofeo.

Galicia, Baleares, Asturias, Canarias, Andalucia, Pais Vasco, Cataluña, Valencia, Murcia…entre otras.

gestion@ranc.es

    Abril 2012

Comité Técnico Internacional  CIM

 El mes de marzo, el comité técnico internacional del CIM, volvió a reunirse  en el Yacht Club De Mónaco, estamos valorando las modificaciones que debemos aplicar para el próximo reglamento, estamos unificando la emisión internacional de los certificados; evaluando los parámetros actuales y su aplicación; al ser 6 técnicos internacionales ( 2 por cada país), aunamos información y experiencias en las regatas para trabajar sobre resultados.

Miembro Comité Técnico Internacional CIM- RANC

Rosa Mª Pérez

Es por ello que se sigue aumentando la flota de RI.

LOS CAMBIOS DE LA RFEV EN 2013 HACIA EL ORC PRESENTAN VARIAS LAGUNAS

 - En caso de que se fusionaran los sistemas ORC e IRC ésta fusión no está exenta de muchos inconvenientes importantes, entre ellos los  técnicos por lo que y no antes de 2 ó 3 años puedan llevarse a cabo

 - Un calendario no garantiza igualdad ni competitividad, ni Nacional ni Internacional, pero sí una buena gestión de un club cuando realiza regatas, como así sucede en una de las regatas más emblemáticas y con mayor proyección internacional como es la Copa del Rey

- No se debería imponer un sistema de rating que vaya contra la voluntad de la flota

- En 2011 la RANC ha destinado el 5% de todos los ingresos de los certificados a la Federaciones Autonómicas, realizando las transferencias en noviembre de este año

- Las copas de España para el 2013 serán las que decida  el Nuevo comité de cruceros y el Nuevo presidente de la RFEV , los organismos competentes para tomar las decisiones del año 2013, ya que las elecciones son este mismo año, 2012.

-Las copas de España se hacen dentro de otros trofeos, y  solo puntuarán para las copas de España los barcos con el tipo de certificados que la RENOVADA  RFEV ( su Nueva Junta Directiva, bajo la presidencia del Nuevo Presidente que salga elegido en las elecciones que tendrán lugar dentro de pocos meses)  para el año 2013 convenga,  pero para el  trofeo o regata, en si mismo podrán puntuar todos los barcos que indique  el anuncio de regata, ya que la RFEV solo puede legislar sobre las clasificaciones de las copas y campeonatos de España, pero no sobre las regatas de los clubes

Nota 03

 Barcelona, 20 de diciembre de 2011

Tras el comunicado oficial de la Real Federación Española de Vela (RFEV), anunciando el cambio al ORC como sistema de rating para 2013, la Real Asociación Nacional de Cruceros (RANC) quiere matizar algunas apreciaciones, siempre con el objetivo de fomentar la Vela de Crucero y mantener su línea y objetivo de ayuda a los armadores y clubes.

Sobre el cambio al ORC en 2013, es posible que pueda fusionarse con el IRC, creando ambas instituciones un único sistema de compensación, si es así, el nuevo sistema será utilizado en España en lugar del IRC/ORC actual.

El sistema de compensación para 2012 continuará como hasta la fecha. Las Copas y Campeonatos de España convivirán con los cuatro sistemas actuales: IRC; ORC; RI y CIM. Si en 2013 ORC e IRC llegan a fusionarse, el nuevo sistema será de aplicación en sustitución del ORC / IRC. Es un proyecto en fase inicial, aún no consolidado, pero existe una clara voluntad por parte de  la RORC; UCL y ORC, de trabajar en el tema. Por otro lado, el sistema RI (Rating Internacional) ha contribuido y contribuye a que la flota crucerista en nuestro país sea la que mayor barcos aporta a las regatas, siendo este sistema el más atractivo, interesante y utilizado por parte de los armadores y clubes.

Por otro lado, la RFEV no debería hipotecar decisiones para 2013, ya que será un año de renovación y cambios tras las elecciones de 2012 a presidente.  El ente federativo pondrá medios y facilidades a su cargo para los armadores que deseen competir en ORC, mientras exista como tal, aún y sabiendo que si se fusionan los sistemas IRC y ORC las mediciones variaran para adaptarse; el sistema IRC no contempla pruebas de escora y el ORC, por su parte no admite el pesaje de barcos.  Son una de las pequeñas diferencias que ambos sistemas deben someter a un estudio en profundidad, ya que el sistema de medición y de aplicación son totalmente diferentes. El sistema IRC, a diferencia del ORC, no contempla la medición de las líneas del casco, ni la medición de las pruebas de estabilidad, una aplica un numero único como sistema de compensación (IRC) y el otro las polares del barcos (ORC).

Por lo que respecta a la decisión que tomo el Comité Nacional de Cruceros el pasado 16 de noviembre, ésta no se ajusta a la realidad (se adjunta el acta enviada ayer después deesta noticia por parte de la RFEV) y en la que Pepe Martínez, presidente del Comité, solicitaba la votación para que en 2012 sólo se pueda correr en ORC. Una consulta en la que los asistentes a votación a mano alzada, empatan en resultados. Tras dicha deliberación se inicia un debate al respecto, cada uno aporta su visión. En segunda votación y por un voto a favor se desestima la propuesta de que en Copas y en Campeonatos de 2012 se aplique el ORC.

El presidente del Comité Técnico de Cruceros, Sr. Martínez, expone que se apruebe la medida para 2013, si finalmente se consigue tener un rating conjunto ORC/IRC. Los asistentes entienden que no excluyen ningún sistema y que, si realmente se fusionan el ORC e IRC, se debe admitir en sustitución de  actual ORC e IRC. Al mismo tiempo los miembros del comité  insisten que no pueden excluir ningún sistema en España, por razones obvias,  ya que éste comité representa a la Vela, y son los armadores y los clubes los que deben decidir.  El citado presidente, en este caso, no puede imponer e ir en contra de los principios de la entidad, ya que el principal y único objetivo debe ser el fomento al deporte de la vela de crucero, por lo que los sistemas actuales pueden y deben convivir.

 En cuanto al tema de adoptar el sistema de rating del ORC para las competiciones del Calendario Nacional de Crucero, a partir del 1 de enero del 2013, en la que se garantiza la igualdad entre los barcos en las competiciones y permitir que la flota española mantenga toda su competitividad a nivel Internacional se debe matizar que un calendario no garantiza igualdad ni competitividad, ni a nivel Nacional ni Internacional, pero si una buena gestión de un club cuando realiza regatas. La prueba la tenemos en la Copa del Rey, una regata Internacional en la que participan distintos países y en el que conviven distintos sistemas, en la que su presidente vela por dar a la flota española una clara participación y representación, abriendo fronteras para otros países.

El ente federativo es consciente de los que supone la medida que quiere imponer, al mismo tiempo que no sabe si realmente los cambios que pretenden serán validos si finalmente el ORC e IRC consiguen un sistema único. Lo que sí es evidente es que en el supuesto caso que se fusionen ambos sistemas, debe haber un periodo de transición para los armadores que deseen adoptar este sistema. Es impensable que se aplique sin un periodo de prueba o de transición y más sabiendo que tanto el ORC como el IRC son sistemas cerrados, que sólo podemos evaluar su resultado una vez emitidas pruebas y certificados y que no sabemos cómo afecta o se valoran los parámetros. La mayoría de  Federaciones Autonómicas se implican con sus cruceristas y clubes, intentan poner medios, tanto propios como externos, para facilitar las regatas a nivel local, territorial, nacional e internacional. Por este motivo, son las propias autonómicas las que piden y exigen que las entidades emisoras de certificados, destinen una parte de la recaudación al sostenimiento de estas administraciones autonómicas.

En 2011 la RANC ha destinado el 5% de todos los ingresos habidos por este concepto (IRC, RI y CIM) a las Federaciones Autonómicas, realizando las transferencias en noviembre de este año. Para el 2012 y debido al estado actual económico del país, los certificados RI, propiedad de la RFEV y la RANC, tendrán el mismo coste que se decidió en julio del 2011, 4 euros por metro de LOA, esta medida se prorroga para facilitar al máximo la participación en regata. Principios básicos para  fomentar, facilitar y colaborar con cualquier entidad, asociación o fundación que tenga como objetivo Fomentar el Deporte de Competición.

REGATA VIRTUAL – puedes participar en la MedSailing Virtual a través de SailX. Cada martes y cada viernes a las 21:00h, toma la salida de la MedSailing; ¡empieza el campeonato con una victoria en el bolsillo! ¡Más de 130 regatistas ya han hecho sus primera pruebas!
COACHING DAYS – en los días previos a la regata, charlas técnicas para la clase crucero.

* “Red Shark” gana en clase 2, “Floc” en clase 3 y “Eholo” en clase 4.

   Recordemos que este trofeo se viene celebrando desde el día 8 de enero, con la primera prueba -la clásica a la Ermita de Torregarcía, el día de la Romería de la Virgen- y se ha compuesto de cinco pruebas, con un total de 55 millas teóricas según la configuración de los recorridos, aunque las embarcaciones han tenido que navegar muchas millas más prácticamente.

   Han participado un total de veinte embarcaciones, siendo especialmente espectacular la “salida” de la prueba de ayer, frente a las instalaciones del club, que reunió a dieciocho de las embarcaciones en la línea de salida. Cabe también destacar la animación que ya hay en clase 4, generalmente una de las menos numerosas junto con la clase 2. Ambas son las menos concurridas de la flota, la primera por tratarse de barcos más pequeños que normalmente no regateaban y la segunda, por todo lo contrario y ser barcos más escasos en nuestro puerto.

   Las clasificaciones generales de cada clase se puede consultar a continuación:

• Clase 2
• Clase 3
• Clase 4

En la página del evento se pueden consultar los detalles del mismo y los resultados de cada prueba.

Este año está limitado a las Clases RI e IRC como handicap. Y en cuanto a monotipos estaran los SOTO 40, X-35, Melgues 32 y los J-80.

Más información e inscricipciones :

http://www.prensarcnp.es/copa10/principal/index_sp.php

Esta regata formará parte del circuito MARE NOSTRUM de barcos  Clásicos organizada por el C.M. Mahón, R.C.N. de Barcelona y el Club de Mar de mallorca.

AMPLICAR NOTICIA

Recorrido: Almería – Is. de Alborán – Almería

Próximamente más información.

Y desde la RANC para las regatas locales proponemos solo tres o cuatro clases que serian:

Creemos que estos cortes se ajustan más a la realidad, de las flotas nuestras locales y si se juntan dos clases por que hay pocos barcos lo normal es juntar clase 1 y 2, o la 3 con la 4, exigiendo siempre un mínimo de 5 barcos para hacer clase.

Otra de las modificaciones es que el corte entre la clase 1 y 2 será de 1.060 y es el corte que al parecer ser respetara en la Copa del rey.
2012.

Hemos procedido a colgar los formularios para el 2012 y sus Reglamentos. Los certificados se pueden solicitar via on-line ó descargando el formulario en Certificados y Ratings

 la RANC, se va visto obligada a interponer una Denuncia ante la Autoridad Legal  Competente, por intrusión e intento de acceso a la base de datos de la entidad y de sus asociados,  acreditado por las IP de los ordenadores que están intentando acceder a dicha información.

Disponemos de un servicio seguro en el servidor, lo cual permite denegar el acceso a la base de datos personales de la entidad, así como obtener registros identificativos de las conexiones IP internas y externas que se conectan o intentan hacerlo. Es de obligado cumplimiento legal, el denunciar hechos como el acaecido en nuestra entidad, a fin de proteger los datos confidenciales de personas y entidades.

Legalmente, la intrusión o intento de acceso a bases de datos de personas, está regulada  en el art. 197 del Código Penal como  delito contra intimidad, relativo al descubrimiento y revelación de secretos.

- La RANC, siguiendo la línea de ayuda y fomento a la vela de Crucero, es consciente que el apoyo y beneficios otorgados en los certificados RI de 2011 deben tener continuidad

Nota 02

La RANC (Real Asociación Nacional de Cruceros), siguiendo su línea de apoyo en la promoción del crucero en España en todas sus modalidades, da un paso más en pro del fomento y ayudas a los armadores y clubes que por su estructura no disponen de una oficina de regatas.  En la Oficina Virtual de Regatas, servicio que estará disponible a partir del 1 de enero de 2012, los armadores podrán acceder a través del link ‘Carpeta Express’, en la que podrán disponer de un espacio con toda la documentación e información de su embarcación para participar en las regatas de ámbito Nacional, pudiendo seguir todo su proceso las 24 horas.

El objetivo de la RANC es poder brindar, una vez más, su apoyo a los clubes asociados y
armadores. Por ello y siguiendo esa misma línea desde julio de 2011 se aplica un descuento del 50% a los certificados RI (Rating Internacional) , emitidos por parte de la RANC y la RFEV. Para la nueva temporada 2012 los certificado RI emitidos contarán con este mismo descuento. La entidad presidida por Jesús Turró es conscientes que este ayuda debe tener continuidad en 2012, es por ello que y siguiendo la línea en el fomento a la vela de Crucero  los certificados RI 2012 tendrán un coste de 4 euros por metro de LOA, el mismo precio que se estableció desde julio 2011.

Barcelona, 16 de diciembre de 2011